문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 서울 삼성동 헬기 추락사고 (문단 편집) == 사고 원인 == 사고 원인은 [[김포국제공항]]에서 잠실 헬리패드로 이동 도중 해당 지역에 [[안개]]가 심하게 껴 착륙 지점을 찾다 항로를 이탈해 한강변의 아이파크 아파트를 보지 못하고 충돌한 것으로 알려져 있다. 당시 사고기는 아파트 24~26층에 충돌해 이 중 21층~27층이 헬기사고의 피해를 본 것으로 알려졌다. 다행히 건물 외벽만 손상되었으나 자세한 손상조사를 위해 정밀 안전 점검이 이뤄졌다. 사고 이후 기상이 악화된 상황에서 해당 기장이 임원들이 김포공항으로 이동해서 탑승하는 것을 권고했다는 기장 아들의 인터뷰로 인해 회사 측의 무리한 운항 강요가 있었는가에 대해서 의혹이 있었지만 회사 측은 기상 상황을 확인하여 운항 여부를 결정했다고 발표했고 김포공항의 저시정 경보도 항공기가 출발하기 한 시간 전인 08:00경 해제되었다. 그러나 저시정 경보가 사라졌다고 해서 회전익 항공기가 안전하게 시계비행을 할 수 있다는 것은 아니다. 민항기의 경우 계기비행을 통해 안좋은 날씨에도 안전하게 비행을 할 수 있지만 회전익 항공기의 경우 김포공항의 저시정 경보가 해제되었다 한들 서울 시내의 저시정 상황이 사라진 것은 아니기 때문이다. 따라서 출항은 가능할지 모르겠으나 실제 시계비행이 가능하다는 의미는 아니다. (또는 특별시계비행) 이후 김포국제공항 3번 헬리패드에서 이륙한 사고기는 14L/32R 활주로와 14R/32L활주로를 북쪽으로 가로질러 한강을 따라 비행하려 했다. 이륙 직후 관제탑에서 조종사들에게 기상 상황을 질문하였을 시 (약 8시 46분경) 기장이 "500(피트) 이상은 7(마일) 유지라고 해"라는 지시에서 알 수 있듯이 실제 기상을 그러하지 않으나 조종사들이 비행하겠다는 의지 때문에 이렇게 언급한 것으로 보인다. 이후 [[수도방위사령부]][[AOC]]로 관제가 이양된 뒤 P-73 비행금지구역을 피해 한강을 따라나있는 일명 '한강회랑'과 '용산회랑', '노들섬 회랑'[* 이 항로들의 주목적은 P-73 비행금지구역을 피해 용산 국방부에 있는 헬리패드에 항공작전을 위해 존재하는 항로이다.]으로 비행하기 시작했다. 그러나 악기상속에 사고기는 성산대교 부근부터 정상 항로에서 벗어나 남쪽으로 치우쳐 비행하기 시작했다. 그나마 노들섬까지는 한강이 바로 옆에 있었지만 이후부터는 더 크게 항로를 이탈하며 국립묘지와 서울성모병원, 도산공원 사거리를 1300피트로 지나쳐갔다. 이때는 정상항로에서 무려 1km나 벗어나 있었다. 결국 조종사들이 시계 비행이나 특별 시계 비행을 정상적으로 수행하지 못했다. 원래 규정에는 항로를 500m 이탈하면 경고를 하게 되어 있었지만 수도방위사령부는 P-73 방향이 아닌 잠실 헬기장 방향으로 기수가 향하자 정상비행 중이라고 생각해 경고하지 않았다. 또 다른 이유는 다른 관제소와 다른 수도방위사령부만의 '본래' 임무였다. 수도방위사령부의 관제목적은 P-73구역으로의 유입방지가 목적이지 일반적인 민항기의 관제가 아니기 때문이었다. 또한 민항기를 과하게 관제할 경우 항공사들로부터 민원이 들어왔기 때문에 별다른 지시를 하지 않았다. 또한 조종사들은 한강도 제대로 포착하지 못할 정도인 악조건임에도 무리해서 비행을 지속하고 있었다.[* AOC담당자가 아침에 기장과의 통화에서 비행을 할 것인지 물었을때 할 것이라고 분명하게 말한 것도 영향을 미쳤다.] 이후 잠실 헬기장에 정상 착륙 절차를 하고 있다고 생각한 조종사들은 랜딩기어를 내리고 GPS를 보며 700피트로 기체를 하강시키다가 사고 당시 해당 지역에서 가장 높은 건물이었던 해당 아파트와 충돌했다. 사고 5분 만에 강남소방서 소방관들이 도착했으나 조종사들은 이미 사망한 뒤였다. 사고 아파트에 설치된 [[항공장애등]]이 꺼져 있었다고 한다.[[http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2013111822194918179&type=1&MLA|#]] 저시정 상황시 접근 경고를 위한 항공장애등을 일반 전등 관리하듯이 아파트 관리 직원이 수동으로 껐다가 켜곤 했다고. 사고 당시에는 기상이 나쁜 상황에서 항공장애등을 꼭 켜둘 의무가 없었다.[* 이는 ICAO규정에도 없을 뿐더러 당시 시정 5000m라는 수치를 일반적인 아파트 관리실이 알아낼 수 있을리가 없었던 점도 있었다.] 또한 사고기에는 E-GPWS가 장착되어 있었으나 전자지도에 고압선 등 다른 위험물체는 입력되어 있었으나 정작 건축물은 데이터에 없었다. 2015년 6월 10일, 항공철도사고조사위원회에 의하여 항공사고조사보고서가 공식 발행되었다.[[http://araib.molit.go.kr/LCMS/DWN.jsp?fold=airboard0201&fileName=LG%EC%A0%84%EC%9E%90%28HL9294%29+%EC%82%AC%EA%B3%A0%EC%A1%B0%EC%82%AC+%EB%B3%B4%EA%B3%A0%EC%84%9C+.pdf|#]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기